?隨著國務(wù)院公布了“原則上不核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”的條令，燃油車的禁售日期也指日可待。另一方面，由于政府一系列優(yōu)惠政策的推出，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)被炒的水深火熱。而作為新能源汽車的核心部件，也在新能源汽車行業(yè)的帶動下獲得了巨大的發(fā)展，受到了廣泛的關(guān)注。然而，每一個新行業(yè)的開發(fā)必定不會一直一帆風(fēng)順，在諸多困難面前和國家的領(lǐng)導(dǎo)之下，新能源行業(yè)又會踏上怎樣的道路？

新能源汽車

1，市場

國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方向主要以純電動乘用車以及混合動力乘用車為發(fā)展方向，其中又以純電動乘用車為主。據(jù)工信部統(tǒng)計，2016年中國新能源汽車?yán)鄯e生產(chǎn)51.7萬輛，銷量為50.73輛。按2012年國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》來看，3年后的2020年純電動汽車以及插電混合動力汽車產(chǎn)能達(dá)到200萬輛，累積產(chǎn)銷量超過500萬輛。

而從當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車市場份額來看的話，比亞迪所占的市場份額高達(dá)27%，位居第一。估計今后的銷量也會呈增長趨勢。

2，發(fā)展難題（1）騙補(bǔ)風(fēng)氣嚴(yán)重對于可再生新能源行業(yè)的發(fā)展，國家一直保持著開放鼓勵的態(tài)度，自2009年開始至2015年年底，中央財政對新能源汽車的推廣應(yīng)用予以的補(bǔ)助就高達(dá)334.35億人民幣，這使得大量車企開始進(jìn)行新能源汽車的生產(chǎn)，中國搖身一變成為了世界新能源汽車生產(chǎn)大國。然而隨著2015年吉姆西等五家車企騙補(bǔ)事件的曝光，新能源汽車行業(yè)背后的黑幕被揭開。這五家車企共騙補(bǔ)10億人民幣，經(jīng)財政部核實后已經(jīng)對這五家車企進(jìn)行了相對的處罰。但騙補(bǔ)的車企就只有這五家嗎？其實不然，據(jù)統(tǒng)計，在2015年審核的91家新能源汽車企業(yè)中，就有72家企業(yè)涉嫌騙補(bǔ)，騙補(bǔ)車輛總計達(dá)到76.375輛，涉及金額共達(dá)92.707億人民幣。而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車總銷量為33萬輛，所以，此次涉嫌騙補(bǔ)的車輛為總銷量的四分之一，平均每輛新能源汽車騙補(bǔ)金額高達(dá)12萬元。當(dāng)然，在2016年也有幾家新能源汽車涉嫌騙補(bǔ)受到了處罰。國家投入大量資金為的是吸引新能源汽車企業(yè)的建設(shè)以及促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，這固然是一件好事，但如果不制定相關(guān)的法定法規(guī)來規(guī)范企業(yè)的行為，只顧“砸錢”，面對巨額的補(bǔ)貼金額，貪贓枉法之事必然會發(fā)生。當(dāng)初的光伏產(chǎn)業(yè)也是如此，在2011年和2012年間，國家對光伏發(fā)電的“金太陽”示范項目共投入資金共81.49億人民幣，僅次于對新能源汽車的補(bǔ)貼。而單筆被曝光的騙補(bǔ)金額最高高達(dá)6000萬人民幣。由此看來，為了防止重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍，政府必須嚴(yán)格處罰不誠信行為，避免對新能源行業(yè)發(fā)展的影響。（騙補(bǔ)行為中最常見的手段便是謊報產(chǎn)量、銷售數(shù)據(jù)，而我們所看到的發(fā)展數(shù)據(jù)中又包含了多少騙補(bǔ)數(shù)據(jù)？）（2）適得其反的政府補(bǔ)貼剛剛也提到，國家對新能源汽車行業(yè)進(jìn)行政策補(bǔ)貼是為了新能源汽車企業(yè)的建設(shè)，但沒有明確設(shè)立門檻的情況下這種吸引就變成了“誘惑”。許多根本不懂新能源技術(shù)的廠家紛紛涌進(jìn)新能源行業(yè)，除了一方面謊報成果騙取補(bǔ)貼之外，大批量地購買低成本部件（包括鋰電池等核心部件）以降低生產(chǎn)成本，從而可以獲得更大的利潤。這種行為對于新能源汽車市場來說無疑是致命性的打擊：因為生產(chǎn)成本低廉，便可壓低整車的銷售價格來占據(jù)中低端市場，使得其他真槍實彈的中小型新興企業(yè)無法生存，進(jìn)而也踏進(jìn)低成本之路，市場發(fā)展風(fēng)氣敗壞。這必然會讓國產(chǎn)自主品牌的新能源汽車無法進(jìn)行核心技術(shù)的更新迭代，無法以技術(shù)進(jìn)行競爭。再有，因為質(zhì)量不佳導(dǎo)致的新能源汽車著火甚至爆炸的新聞也屢見不鮮。個人的損失是小事，但因為質(zhì)量問題使得國民對國產(chǎn)電動車的購買產(chǎn)生疑惑甚至擔(dān)心，這才是對新能源汽車行業(yè)最大的沖擊。所以，不單單只是加強(qiáng)管制力度，對于新能源行業(yè)的門檻設(shè)立也是十分重要的。3，新能源汽車的發(fā)展目的在許多人的認(rèn)識中，國家大力支持新能源汽車的發(fā)展是為了保護(hù)環(huán)境，減少二氧化碳的排放以及因為燃油不純而產(chǎn)生的有害氣體。其實并非完全如此，不管是純電動汽車還是混合動力汽車，都會用到一樣?xùn)|西，那就是電。馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見光夫曾經(jīng)指出，從二氧化碳排放量的角度來看的話，中國發(fā)展電動汽車是沒有意義的。或許人見光夫是站在馬自達(dá)的角度上來發(fā)此言論，但也并不是完全沒有道理。現(xiàn)如今我國近77%的電力都是靠燃燒煤炭進(jìn)行發(fā)電的，而50年以后這個數(shù)據(jù)也會保持在58%左右。由此看來，發(fā)展電動車無疑為加大全國范圍的用電量，從而間接加大了燒煤所帶來的有害氣體，對環(huán)境污染并沒有實質(zhì)上的改善。當(dāng)然，和全國范圍內(nèi)所有的車輛相比，從只需控制發(fā)電廠排放的氣體量來看的話，新能源汽車的發(fā)展的確可以簡化和優(yōu)化國家對有害氣體排放的管理。那為何國內(nèi)就是要大力發(fā)展新能源汽車呢？2017年6月1日，美國現(xiàn)任總統(tǒng)特朗普宣布退出巴黎協(xié)議，停止在新能源汽車上的發(fā)展并回頭重新進(jìn)行高質(zhì)量燃油汽車的開發(fā)。其表面原因雖說是懷疑巴黎協(xié)議對于環(huán)保的真實性，但更深層次的原因是美國是燃油汽車的成產(chǎn)強(qiáng)國。眾所周知，目前國內(nèi)燃油車市場被國外品牌大量占據(jù)，國產(chǎn)汽車品牌無論是從技術(shù)上或者是市場份額上都和國外車企相差甚遠(yuǎn)，想要追上并與國外燃油車企持平已經(jīng)不太可能。所以，新能源汽車的開發(fā)又是國家想出的一個“彎道超車”的方法。而從目前來看，從國產(chǎn)電動車開始在國內(nèi)市場普及到國產(chǎn)品牌比亞迪等車企已經(jīng)成為帶領(lǐng)行業(yè)的龍頭企業(yè)來看的話，此次“彎道超車”在國內(nèi)已經(jīng)基本成功。

鋰電池

1,發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢隨著新能源汽車的迅速發(fā)展，其核心部件鋰電池（本文提到的鋰電池均為鋰離子動力電池）行業(yè)也收到了廣泛關(guān)注。而當(dāng)下的鋰電池發(fā)展中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是重點的發(fā)展對象，而兩者的性能區(qū)別決定著將來鋰電池的主流。磷酸鐵鋰電池：正極材料為磷酸鐵鋰，其不含貴金屬元素的特點（如鎳）使其原材料成本十分低廉，并且穩(wěn)定性極高，分解溫度高達(dá)700~800度。然而，磷酸鐵鋰電池在低溫的環(huán)境下性能較差，在-10度的條件下其性能會快速衰減，甚至報廢。三元鋰電池：正極材料為鎳鈷錳酸鋰，其電壓平臺很高的特點意味著在相同體積和重量下，三元鋰電池可以產(chǎn)生更大的能量和功率，但三元鋰材料的熱穩(wěn)定性較差，在200度左右會發(fā)生分解，甚至反應(yīng)燃燒，相比于磷酸鐵材料來說更容易著火。（雖然說相比于磷酸鐵鋰電池來說更不穩(wěn)定，但并不是不可以通過技術(shù)來改善這一缺點，這也是如今用來考核鋰電池商家技術(shù)的根據(jù)之一。）現(xiàn)如今國內(nèi)鋰電池市場磷酸鋰電池占據(jù)著絕對的市場優(yōu)勢，其主要原因就是它的成本低廉以及環(huán)保、安全的特點，并且，沒有磷酸鐵鋰電池就沒有新能源汽車這一說法也是普遍存在的。然而，現(xiàn)如今不管是國家規(guī)定還是業(yè)界走向，都在要求以及開發(fā)續(xù)航時間更持久的新能源汽車，對于電池的要求亦是如此。磷酸鐵由于振實密度以及壓實密度上很低，無法像能量密度（可以理解為電容量，相同體積下能量密度越高其電容量也越高）高的三元鋰電池一樣能夠長時間供電。根據(jù)統(tǒng)計顯示，去年11月份在電動大巴市場，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量高達(dá)64.9%，而三元鋰電池的裝機(jī)量只有27.6%。反之，在純電動乘用車市場三元鋰電池的裝機(jī)量超過了76%。毋庸置疑，今后的新能源汽車行業(yè)一定是以民用乘用車為主體，結(jié)合三元鋰電池能量密度高的特點，今后在鋰電池中三元鋰電池定是發(fā)展的主要方向。

磷酸鐵電池占據(jù)市場主導(dǎo)地位

三元鋰電池未來發(fā)展趨勢

關(guān)于目前國家能夠批量生產(chǎn)和使用的鋰電池能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度能達(dá)到120wh/kg~130wh/kg，而三元鋰電池的能量密度能達(dá)到150wh/kg~170wh/kg。而根據(jù)《中國制造2025》中的發(fā)展規(guī)劃，國內(nèi)2020年，即三年后的電池能量密度要達(dá)到300wh/kg，2025年要達(dá)到400wh/kg，2030年要達(dá)到500wh/kg。從目前的情況看來，離最近的目標(biāo)還是相差甚遠(yuǎn)，而國外鋰電池的能量密度已經(jīng)比國內(nèi)高出20%~30%左右。雖然國內(nèi)已經(jīng)掌握動力電池的結(jié)構(gòu)特點、制造工藝、生產(chǎn)技術(shù)等，但和其他工業(yè)零部件一樣，高端電池的材料目前還是不能自己自足，而低端材料卻有過剩。這種現(xiàn)象就表明了上游行業(yè)對材料的生產(chǎn)工藝研究方面尚有欠缺，核心技術(shù)能力還有待加強(qiáng)。2,鋰電池市場分布狀況據(jù)統(tǒng)計，到2016年10月為止，新能源汽車電池的配套量達(dá)到了142Gwh，而純電動汽車電池配套量超過129Gwh。其中單體配套企業(yè)前6家配套產(chǎn)量高達(dá)81Gwh，占比57%，已經(jīng)形成了龍頭企業(yè)的引領(lǐng)作用。鋰電池市場份額前5名

再有，現(xiàn)如今電池廠商和汽車制造廠商間的配套關(guān)系還比較復(fù)雜，既有像比亞迪一樣可以配套自家生產(chǎn)的電池以外，也存在著傳統(tǒng)的上下游配套關(guān)系。

3,頗具商機(jī)的鋰電池回收行業(yè)隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電池的產(chǎn)量增長值是日益劇增，而同樣的，鋰電池的報廢量也是和增長量成正比。據(jù)統(tǒng)計，到2020年為止，鋰電池的報廢量將超過24.8萬噸，約為2016年報廢量的20倍。就像剛才所說的一樣，雖說如今磷酸鐵鋰電池主導(dǎo)者當(dāng)今的鋰電池市場，但發(fā)展的主方向還是三元鋰電池，但三元鋰電池里的三元材料（鎳鈷錳或鎳鈷鋁）為重金屬，屬于重金屬污染物。此外，不單只是三元鋰電池，其他鋰電池里中必備的電解液等物質(zhì)如果處理不當(dāng)，也會重蹈當(dāng)年鋁酸電池的覆轍，對環(huán)境造成嚴(yán)重污染。然而處理鋰電池并不是一件容易的事，除了廢舊的動力電池中含有貴金屬等污染物以外，還含有300V~1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，極有可能帶來爆炸，重金屬污染等諸多問題。但從另一方面來說，動力電池的回收利用又是另外一個潛在的大商機(jī)。根據(jù)新能源研究院的相關(guān)報道顯示，鎳、鈷、鋰等原材料在我國是非常重要的戰(zhàn)略資源，國內(nèi)的80%的鈷以及70%的鎳、鋰都只能依賴進(jìn)口。雖然動力鋰電池的一般壽命為8年，但車用的動力電池的容量衰減至80%以下時就已經(jīng)報廢，所以實際應(yīng)用為3~6年，而鎳、鈷、鋰等貴金屬在礦石中的含量十分稀有，甚至都不足1%，而一臺完全報廢的三元鋰電池中的三種貴金屬含量就高達(dá)20%！如果能對這些廢棄中的“黃金”進(jìn)行提煉回收利用的話，在當(dāng)今鋰電池需求量劇增的情況下取代進(jìn)口貴金屬所帶來的利潤可想而知。盡管現(xiàn)如今電池循環(huán)利用的重要性已經(jīng)在業(yè)界內(nèi)達(dá)成共識，但市場還處于待開發(fā)階段，等先關(guān)法制法規(guī)和優(yōu)惠政策公布后，相信鋰電池回收利用市場規(guī)模能夠和鋰電池市場持平，畢竟生產(chǎn)后的每一顆鋰電池都會有報廢的一天。

國家新態(tài)度帶來發(fā)展好前景

就在國慶前的9月28日，工信部表明雙積分政策將于2018年4月1日開始實行，并要求2018年車企新能源汽車積分比例要達(dá)到8%，2019年和2020年要達(dá)到10%和12%。如果在規(guī)定時間之前，年產(chǎn)3萬輛以上的車企沒有達(dá)到指定要求，就要向別的車企購買新能源汽車來達(dá)到目標(biāo)，否則就會有勒令停產(chǎn)的風(fēng)險。而所謂的雙積分中，正積分為新能源汽車，積分大小和汽車的性能相關(guān)；負(fù)積分為燃油汽車，減分多少和汽車耗油量有關(guān)。這樣的積分制度說明了國家對新能源行業(yè)的態(tài)度由之前的“放任發(fā)展”變味了“強(qiáng)制發(fā)展”。而就在上周政策最終出臺時取消了2018年的硬性考核并新加了“19年度產(chǎn)生的負(fù)積分可以由2020年產(chǎn)生的正積分抵消”這一政策。政府的這一修改是為了給予車企充分的緩沖時間，也看出來國家根據(jù)市場狀況而不停修改法則的用心良苦。而早在今年的1月6日，工信部出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》對新能源汽車的定義，資質(zhì)考核要求，監(jiān)管要求，不合格懲罰進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。與此同時，對新能源汽車的優(yōu)惠政策進(jìn)行了修改，減去了高達(dá)60%的補(bǔ)貼費(fèi)用 ，這并不是說新能源汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)展的相對成熟，而是政府對于新能源行業(yè)的發(fā)展樹立了一個新的態(tài)度：授之于魚不如授之以漁。雖然市場就像一個生態(tài)圈，優(yōu)勝劣汰、相互依存等生態(tài)鏈?zhǔn)且粋€自然形成的現(xiàn)象，但在市場的初期，生態(tài)圈的范圍，具體發(fā)展方向以及淘汰的準(zhǔn)則都需要國家政策的引導(dǎo)和規(guī)范。即使如今新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r和曾經(jīng)的光伏產(chǎn)業(yè)相似，而新出臺的政策雖然會引起一股退熱潮甚至?xí)彤a(chǎn)量的增長值，但這都是為了行業(yè)市場的未來能夠持續(xù)發(fā)展，把未來的路鋪得更遠(yuǎn)。而到最后，新能源汽車行業(yè)能不能完成世界性的“彎道超車”，把國產(chǎn)電動車帶出國門，甚至帶動鋰電池等上游行業(yè)走向世界，還是有太多方面的形勢需要考慮，我們也將一同拭目以待。